航空气象的基本知识

一、前言

西元1903年12月17日萊特兄弟完成人類史上第一次以機械動力飛行之壯舉，隨後由於飛機的問世，不但縮短了時間和空間的距離，而且也改變了地緣的關係。從前，飛行被認為是年青人冒險的活動，如今卻變成我們日常生活中最重要的交通工具之一，於是航空事業乃脫穎而出，成為二十世紀人類文明最重要成就之一。綜觀航空事業發展的過程，我們體認到航空工程今日的成就，乃是集合了各有關科學的結晶。譬如空氣動力學之探討和應用；高效率渦輪噴射引擎之發展；新合金航空材料之推出；航空電子工業之興起；電腦化的設計以及生產和管理程序的廣泛應用等等。雖然現今出廠的飛機各方面都有革命性的改進，飛機本身安全性的提高，幾乎達到完美無缺的境界，但是我們今日在天空裡所遇到的大氣狀態，與航空初期所遭遇的情形類似，甚至有些特殊的危險天氣現象，卻更嚴重威脅今日高性能飛機的飛航安全，因此更突顯航空氣象對飛機操作和飛航安全的重要性。

為了解航空氣象對飛機操作和飛航安全之重要性，首先要知道飛行之基本理論，飛機於空中飛行時，端賴四種飛行要素---飛機總重量（weight）、飛機透過機翼所產生之舉升力（lift）、飛機向前飛行所產生之空氣拖曳力（drag）和飛機引擎所產生之推進力（thrust）。飛機之飛行可以分為三個階段----起飛（take-off）、巡航（in-flight）和降落（landing），而航空氣象單位所提供的觀測和預報資料，就是要滿足每個階段之需求。

最直接影響飛機操作和飛航安全之航空氣象因素，大致可歸納為風（wind）、雲和能見度（clouds and visibility）、溫度（temperature）、氣壓（atmospheric pressure）、密度（air density）、降水（precipitation）和其他顯著危害天氣如飛機結冰（aircraft icing）、亂流（turbulence）、雷暴雨（thunderstorm）引發下爆氣流（downburst）和低空風切（low-level wind shear）、濃霧（heavy fog）所引起的低能見度（low visibility）等等。本文就這些航空氣象因素對飛機操作和飛航安全之影響加以討論。

二、地面風

飛機舉升力等於飛機總重量時，即表示飛機在一定重量下，飛機正好由空氣所支撐，此時飛機之臨界速度係在失速狀態下，飛機就在這種空速和失速狀態下起飛和降落。飛行員和管制員依據地面風來選擇跑道方向，同時飛行員也依據地面風來計算飛機起飛可承受的重量。如果有較強的頂風，浮力增加，起飛的速度就可減少，即較強的頂風時，起飛所需要的跑道較短，載重量也較多。另一方面，如果頂風較弱或靜風時，載重減輕才能起飛。同機型的飛機，允許最大的跑道側風也有不同，有時候超過跑道側風最大限制時，飛機降落就會有

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危險。風速的變化可決定飛機起降階段之穩定性，一般而言，重型飛機對於風的變化較不受影響，可在較大側風下起飛，但是控制其變化的反應力較慢；輕型飛機對於風的變化較容易受影響。如果降落階段碰到陣風時，其反應力較快。

民用航空局飛航服務總台所屬臺北松山、中正、高雄、台東豐年、蘭嶼、綠島、馬祖北竿及金門尚義等機場航空氣象台，氣象人員每天按時從事地面觀測，其中觀測地面風為最重要觀測項目之一，機場地面風資料都是即時廣播和提供管制員及航空公司來使用。各機場地面風速順風超過10浬/時（knotes；kt），就須換跑道，如松山機場地面風吹西風超過10kt，管制員就須使用28號跑道讓飛機起降。

1993年11月4日香港啟德機場，因受到輕度颱風埃洛（Ira）向西北方向移動接近香港且香港位在颱風之右前部的影響，當時機場跑道雨勢及側風極為強勁，上午11點鐘吹風向070°，風速為21 kt，陣風34kt，上午12點鐘風向風速070°/21kt，陣風40kt，天氣狀況非常不好，跑道積水。中華航空公司CI-605班機B747-400型飛機於當天上午11:30左右朝向十三號跑道降落時，側風加上濕跑道之緣故，造成飛機衝出跑道而墜入於海中，所幸機上296名乘客和機組人員全部獲救，未發生重大傷亡事故，唯有旅客23人受傷，飛機全部報廢。

1994年5月17日晚上7點25分臺灣北部受鋒面影響，中正機場風向風速290°/8kt，轉為360°/14kt，塔臺管制員按規定將起降跑道由23R 跑道換為05L跑道，華航CI-101班機於7點24分原預定使用 23R跑道降落，就在這個時候，導致正在降落的華航班機必須換 05L跑道重新降落，最後飛機於7點41分完成降落，唯一不幸的是華航班機副駕駛李長安先生在飛機降落後出現休克現象終告死亡，可能因重飛造成壓力太大導致身亡。

1999年8月22日華航CI-642班機麥道十一型（MD-11）客機，由曼谷飛往香港，當日下午6時45分在香港新機場降落時，遭遇山姆颱風暴風圈強烈側風和雨勢的影響，班機側傾，右翼觸地翻滾起火，機肚朝天，側翼斷裂，尾翼損毀，最後墜毀在跑道尾端。機上300名旅客和15名組員中，2人死亡、212人受傷，其中二十多名傷勢較重。

三、高空風

飛行員和航空公司運務員需要高空風資料，有兩種理由，第一理由為飛機來往兩地，需要高空風資料。飛機於靜風中飛行時，係相對於空氣呈直線向前移動，飛行員為從甲地飛往乙地，必須考慮風場。因此低速飛機更需高空風向和高空風速等資料，其中風速佔空速很重要的部份。

第二理由是航空公司準備飛行計畫時，計算油料需要風場資料，飛機由甲地飛往乙地，若逆風飛行，其所花費的時間比靜風飛行時為較長時間，也即需要更多的油料，相對地就要減少載重。例如，飛機在靜風中以每小時500 浬之速度，飛行3000浬需要 6小時，如果在50kt的順風中飛行，僅需 5小時27分約可節省10％之時間，比起靜風就可節省10％之油料，因此就可增加載重。中華和長榮等航空公司由臺北飛往美國安克拉治、舊金山和洛杉磯等國際機場，冬天常選擇200百帕（hPa）等壓面（39,000英尺）以上之高度，由西向東之強噴射氣流（每小時100-200浬左右），順風飛行，可節省不少飛行時間和油料。返回臺北時，則選擇較弱西風帶飛行，即在避開逆風飛行，以免費時費油。

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四、溫度

飛機舉升力與空氣密度成正比，所以在高溫下引擎效率低。空氣密度與氣溫和氣壓有關，在一定氣壓下，氣溫比正常值為高時，飛機起飛需要較快的速度，較快的速度就需要較長的跑道，在某些天氣條件下，跑道長度不能滿足飛機正常的載重量所需，只好減少飛機的載重。高空溫度低，飛機引擎效率高，如果高空溫度比正常值為高時，所需油料更多，才能維持正常的巡航動力。在準備飛行計畫時，需要高空溫度資料來決定所需油料。

臺灣位於近北回歸線上，夏季於太平洋副熱帶高壓籠罩下，雲量少，日射強，日照長，跑道溫度高，通常國際班機由國外直飛臺灣，由於長程飛行，在起飛前，常要求航空氣象單位提供中正或高雄國際機場之最高跑道溫度，以便準備飛行計畫時，計算其載重之最高限制。

五、大氣壓力和空氣密度

以大氣壓力和溫度兩者可以決定空氣密度，進而決定飛機舉升力。在其他因素相同條件下，空氣密度降低，飛機需要更快的速度，才能保持一定的高度。速度越快，飛機拖曳力越大，所需引擎推進力亦越大，越大的引擎推進力，所耗油料亦越多。因此高速飛行之噴射飛機需要甚多的油料。

前述在高溫下，當氣壓降低，密度減少時，需要較長的跑道，以獲取起飛的速度。從每天綜觀天氣圖氣壓場的分布，在低壓區，其影響更大，準備起飛計畫時，更應該考量。再如，機場海拔高度越高，其平均氣壓降低，平均密度亦減少，因此在設計機場時，高海拔機場需要較長的跑道，以應起飛之需。此外，空氣密度減小，引擎動力亦會跟著減弱，影響飛機爬升之動力，如果密度減至某一定值時，就得減輕飛機的載重量，飛機才容易起飛和爬升。

大氣壓力與高度有密切關係，即大氣壓力隨高度增加而遞減。在近海平面1000百帕（hecto-Pascal；hPa）附近，高度每上升約10公尺，氣壓降1百帕（hPa)；在500百帕（5,500m）附近，高度每上升約20公尺，氣壓降1百帕；在200百帕（12,000m）附近，高度每上升約30公尺，氣壓降1百帕；它應用於航空上，用來決定飛機飛行之高度。飛機上之高度表，就是以空盒氣壓計（aneroid barometer）之氣壓高度換算出高度，作為高度表（altimeter）之標尺。國際民航組織（International Civil Aviation Organization；ICAO）假設在乾空氣、平均海平面之氣壓和氣溫分別為1013.25百帕和15℃、對流層頂以下約11公里之溫度隨高度遞減率每公里下降6.5℃等標準大氣條件下，作為高度表之參考基準，在這種狀態下的大氣稱之為國際民航組織標準大氣（ICAO standard atmosphere）。

由於各地之大氣條件隨不同高、低壓系統之移動而隨時在變化，所以高度表在不同時間、不同地點和不同高度皆與標準大氣有所不同。因此，飛機上之高度表讀數必須經過適當撥定，才能顯示出實際高度。因此，飛機起飛前必須經過高度撥定，航程上因海平面氣壓不斷變化，其高度表所顯示之高度與實際海拔高度發生誤差，有時候誤差可能很大。依據高度表撥定程序之規定，凡飛行在海平面高度約3330公尺（11,000ft）及以下之飛機，應採用飛經當地之實際海平面氣壓值（QNH）。飛行在離海平面高度約3940公尺（13,000ft）及以上之飛機，以標準大氣壓力1013.25百帕為高度撥定值。

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飛機自甲地高壓區飛進乙地低壓區，若高度表不撥定為乙地的高度表撥定值時，則飛機上高度表所顯示高度值比實際高度為高，此時飛機有撞山或重落地之危險。反之，飛機自乙地低壓區飛進甲地高壓區，若高度表不撥定為甲地的高度表撥定值時，則飛機上高度表所顯示高度值比實際高度為低，此時飛機降落時有落空之危險。如果有甲、乙兩架飛機分別自甲地高壓區和乙地低壓區，採取儀器飛行規則對著飛，兩架在同一航路上之飛行員，均未即時做高度撥定，在各自高度表上所顯示高度雖保持 300公尺之垂直隔離，但其實際飛行高度則逐漸接近，最後可能在中途互撞之危險。

1996年11月12日晚間印度首都新德里西方60浬上空發生沙烏地阿拉伯航空公司波音747-168B客機（312人）與哈薩克航空公司伊留申 IL-76貨機（37人）相撞慘劇，兩機機上共 349人全數罹難，失事原因待查。據報導哈航班機從哈薩克飛往新德里，沙航客機從新德里起飛，準備飛往沙國的達蘭，離場後 7分鐘在印度新德里西方60裡相撞。事故之前，沙航班機曾獲地面管制指示爬升至14,000呎（4200公尺）高度，準備下降的哈航班機則被告知降至15,000呎（4500公尺），指令下達不久，兩機在空中相撞。

2002年7月1日德國當地時間晚間11時43分左右，一架俄羅斯巴希客克利安航空公司（Bashkirian Airlines）俄製圖波列夫154型（Russian Tupolev Tu-154）客機從莫斯科飛往西班牙，與一架環球快遞公司波音757型貨機（DHL jet Boeing 757 cargo）從巴林（Bahrain）飛往比利時（Belgium）首都布魯塞爾（Brussels），在德國南部毗臨瑞士邊界康斯坦茨湖（Lake Constance）36,000 ft（12000公尺）上空相撞並墜毀，共造成七十一人罹難。瑞士航管人員在撞機前五十秒向俄國客機駕駛員提出兩次警告，要求俄國客機降低飛行高度，避免與貨機相撞，但俄機飛行員並未立即反應，直到撞機前25秒接獲第二次警告才開始下降，那時貨機上的空中防撞警告系統（Traffic Collision Avoidance System；TCAS）也要貨機下降，結果兩機相撞。

六、飛機結冰

飛機飛經過冷卻的雲層或雲雨區域時，機翼機尾及螺旋槳或其他部分，常會積聚冰晶，多者可能厚至數吋。那些區域最容易使飛機結冰呢？飛機在氣溫攝氏 0℃至-9.4℃間之高空飛行，機体上最容易結冰；雲中最易見到有液態水滴，尤其是積狀雲如積雲、積雨雲和層積雲等，此時空中水滴常在冰點以下而不結冰仍保持液態水之狀態，就是所謂的過冷卻水滴，飛機飛過，空氣受擾動，過冷卻水滴立刻結冰覆著於機体上，數秒鐘內機体上就會有嚴重的結冰；空氣中若濕度大，含有過冷卻水，容易構成昇華作用，飛機穿越其間，空氣略受擾動，迅速凝聚積冰；雖然晴空無雲，但是在結冰高度層上方，氣溫與露點溫度十分接近時，結冰之趨勢仍然存在。

飛機結冰，大概可以分為飛機外表結構上的結冰和飛機內部動力組上的結冰。飛機結冰可造成幾種危險，例如，飛機結冰增加重量，結果減低空氣動力之效能；機翼機尾結成冰殼，損壞其流線外形，致使飛機喪失抬升力；螺旋槳籠罩一層冰晶外殼，其外形改變，致喪失飛機之衝力；噴射發動機進氣口結冰，可能喪失發動機之發動能力；飛機操縱面煞車及起落架之結冰，可能傷害其正常動作；螺旋槳槳葉上結冰多寡不均勻，可能失去平衡，致其轉動產

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生搖擺現象；飛機動壓管結冰，使飛行速度與高度表讀數失真；飛機天線結冰，致無線電及雷達信號失靈。雖然現今飛機本身已有加溫系統，可克服上述飛機結冰的問題，但是飛機仍然需要避開結冰區域以防止加溫不及而瞬間結冰，造成危險。

七、亂流

飛機飛入對流性雲區，例如積雲、積雨雲和層積雲等，由於空氣發生上、下對流垂直運動，使機身起伏不定，致令乘客暈機嘔吐，極感不舒適，甚至導致飛機結構損壞，造成飛機失事，現今飛機常裝置雷達，避開對流性雲型。然而飛機在萬里無雲之高空飛行，突感機身顛簸，這就是所謂的晴空亂流，通常晴空亂流常發生在風向突然轉變或風速突然增加或減少等地區，即所謂風切作用最大地區。冬天常在中、高緯度地區，高度 9～12公里地方有一股強風帶，風速可達到每秒30公尺以上，最大風速甚至可達到每秒100～130公尺，這就是所謂的噴射氣流。第二次世界大戰末期，美軍飛機到日本上空執行轟炸任務，以及德國空軍偵察機飛到地中海上空，都曾遭遇一股頂頭強風，使飛機無法前進。美國芝加哥大學隨即針對此現象做了研究，終於發現了噴射氣流。噴射氣流最初發現距離地面高度約10公里處，它經常繞著地球跑。亂流常是噴射氣流所造成的，因為噴射氣流附近風切特別大，產生亂流的機會也特別多。飛行員在起飛前，從航空氣象人員所提供的氣象圖表資料中，預知噴射氣流和亂流的位置和高度，便可迴避亂流區域，必要時尚可改變其飛行高度，使飛行較為平穩、安全。

八、雷暴雨引發下爆氣流和低空風切

飛行員在飛機降落和爬升階段須注意是否有風切現象，風切係某高度和另一高度間風速的改變。由於飛機之高動量，大型飛機在相當高速飛行時，不能立刻適應風切的變化，因此在起降階段遇到風切就會發生危險。飛機下降時，風速突然減弱，造成飛機失速於未抵達機場跑道就墜毀；風速突然增強，造成飛機超越跑道降落。飛機爬升時，風速突然減弱，造成飛機爬升角度減小；風速突然增強，造成飛機爬升角度增大。以上等等現象都會造成飛機操作上的困難，甚至於造成空難事件。

雷暴雨所造成的下爆氣流（downburst）或低空風切（low-level wind shear），影響飛機航道上風速有水平和垂直方向的急速改變，引起飛機空速也跟著急速的變化。譬如，強烈逆風突然轉變為順風造成飛機起降時浮力顯著減少，造成飛機掉落之危險。因此雷暴雨所造成的低空風切和下爆氣流，是飛機起降時最危險的天氣。雷暴雨引發下爆氣流和低空風切時，下爆氣流在接近地面時，空氣向四方衝瀉，當飛機起飛時進入下爆氣流區，首先遭遇到下爆氣流所帶來強大的逆風（headwind），空氣衝向機翼，飛機空速增加，快速爬升，但是當飛機繼續通過下爆氣流區，受下爆氣流向下衝擊，最後下爆氣流轉變為強大的順風（tailwind），空速減弱，浮力大幅減少，因而造成飛機起飛時墜毀的慘劇。雷暴雨發展成熟階段，會產生強烈的上升和下降氣流，當飛機近場（approach）時，朝向機場跑道且進入雷暴雨下降氣流風切區時，飛機首先遭遇到下爆氣流所帶來強大的逆風，使飛機抬升，因此飛行員必須修正下

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降高度，才能滑行降落，但是就在飛機以修正後的高度，繼續通過雷暴雨風切區時，下爆氣流在這個方位卻轉變為強大的順風，飛機頓失浮力，因而失速下墜，造成無法彌補的慘劇。目前民航局在中正國際機場裝置有都卜勒氣象雷達，用來觀測台灣北部雷暴雨，告知雷暴雨的位置和高度，好讓飛行員避開雷暴雨。同時民航局也採取一項措施，當雷暴雨位在機場上空時，則關閉機場，約半小時或一小時左右，雷暴雨離開機場或消散時再開放機場，這樣就可大大避免飛機在雷暴雨中遇到下爆氣流和低空風切的危險。

美國於1970至1987年間由於雷暴雨引發下爆氣流和低空風切，造成飛機失事就有18次和 575人死亡之多。1970年 8月12日中午華航 YS-11型 206班機，撞毀於台北松山機場左方之福山。1975年 7月31日下午遠航 134班機，撞毀於台北松山機場跑道之右方。兩次飛機失事均發生於大雷暴雨中，因為當時尚無氣象雷達和衛星雲圖等資料，無法證實雷雨下爆氣流的存在，但根據理論推斷，可能係雷雨下爆氣流向四方衝瀉，使飛機無法安全降落機場所致。

九、雲、濃霧與低能見度

在任何天氣條件下，助航設施和降落技術都可克服之前，飛行員在近場時必須要能看清跑道，因此在近場時需要各種近場助航設施來引導飛機降落。儀降近場（利用儀器降落系統）比沒有無線電助航設施（目視飛行規則），可以在較低雲幕和較差能見度之天氣條件降落。

飛行員可以從近場和下降區之雲狀知道有無亂流和亂流強度，積雨雲比層積雲有較強的亂流，由積狀雲的雲頂高度亦可顯示亂流程度。民用航空局每天提供飛行員之顯著危害天氣圖，即有積雨雲之地區隱含有中度到強烈亂流和結冰。

濃霧降低人類眼睛所能看到的距離，飛行員在低能見度情況下，起降時常看不清跑道。1977年 3月27日在距離西北非海岸七十浬的卡納利群島洛羅狄奧機場（Los Rodes）發生濃霧，能見度只有 500公尺，當時機場停滿飛機，其中有荷蘭航空 4805班機和泛美航空 1736班機，兩架波音 747型飛機都載滿旅客正準備起飛，荷航在跑道上起飛時，撞上正在掉轉中且尚未轉入滑行道仍在跑道上滑行的泛美航空，結果不幸事件突然發生，造成航空史上最殘酷的空難事件，有 577人罹難的大悲劇。事後調查失事原因認為荷航飛行員沒有獲得塔台起飛的許可，擅自加速起飛，可能是荷航要求起飛時，塔台回答＂稍待給你起飛許可，我會再呼叫你＂，荷航飛行員在無線電通話中可能只聽到起飛許可幾個字句，而誤以為已獲得起飛許可；塔台要求泛美航空報告脫離跑道，泛美回答＂脫離跑道時會報告＂，荷航在無線電通話中，可能又誤以為泛美已脫離了跑道；當時塔台要泛美在第三號斜滑道和跑道交叉處脫離跑道，那個時候第一號斜滑道被其他飛機擋住，在濃霧中看不清第一號斜滑道，泛美將第四號斜滑道誤以為塔台要他轉彎的＂第三號斜滑道＂，使得泛美無法及時脫離跑道。失事調查認為十幾種巧合湊在一起，只要其中一項錯開，就可避免這次的大災難。但最重要的是如果當時濃霧沒有發生，荷航飛行員可看到跑道上的泛美飛機，也許這次大悲劇就不會發生了。

1998年2月16日華航CI-676班機A300型空中巴士由印尼峇里島起飛，於晚間八時六分準備降落中正國際機場時，因當時機場被濃霧籠罩，能見度相當差（1000公尺），惟超過機場最低起降標準350公尺能見度，飛機下降與進場時高度過高，飛行員要求重飛，不幸墜

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毀在機場北跑道外濱海公路上，造成全機196人及地面6人，總共202人罹難。雖然失事原因排除天氣因素，但是濃霧能見度不佳，間接造成飛行員操作不當所致。

2000年10月31日晚間十一點十八分，受象神颱風影響，中正國際機場風雨交加，新加坡航空公司SQ-006班機在中正國際機場，飛行員誤闖在施工的05R跑道，起飛時衝出跑道，起飛無效，當場爆炸起火，機身斷成三截，殘骸散佈二、三百公尺，造成八十三名旅客死亡和四十四人受傷。雖然在颱風天，當時天氣還是符合起降標準，但是在颱風強風大雨，能見度不佳，使飛行員誤判，弄錯跑道，造成重大的空難事件。

為了避免濃霧影響飛航安全，目前機場和飛機上都裝有完善的儀器系統，由儀器來輔助飛機起降，同時由航空氣象單位提供濃霧所引起的低能見度資料，若能見度低於起降天氣標準，將機場給予關閉，約等待個把鐘頭，濃霧消散，能見度轉好，機場再度開放讓飛機起降。我們的松山機場和高雄國際機場能見度最低起降標準分別為 800公尺和 600公尺，中正國際機場儀降設施較完善，能見度最低起降標準為 350公尺。這些儀器系統和低能見度之最低起降標準，都可確保飛航安全。

十、結語

民用航空局飛航服務總台為確保飛航安全，提供相當完善的航空氣象服務。其所屬下設台北航空氣象中心，該中心依據國際民航組織和世界氣象組織，綜理我國有關國內外航空氣象事務，負責我們台灣航空氣象預報並對外提供航空氣象服務。台北松山、中正、高雄、台東豐年、蘭嶼、綠島、馬祖北竿和金門尚義等機場都設有航空氣象台，分別負責機場飛航天氣觀測和守視。台北航空氣象中心航空氣象預報員每天日夜分析地面天氣圖、高空天氣圖、衛星雲圖、雷達回波、氣象數值預報圖，用來預報機場場24小時天氣變化，同時發布台北飛航情報區危險天氣預警或機場大風和颱風警報，製作國內外航路危險天氣預報圖以及高空風向風速和溫度預報圖，並將這些預報資料發送給國內外航空作業單位參考。機場航空站航務單位根據大風和颱風警報研判要不要關閉機場；航空公司根據其目的地機場未來可能天氣變化情形研判要不要起飛，起飛要加多少油料；飛行員在起飛前，也由航空氣象預報人員給予航路危險天氣講解，並提供航路預報圖，根據這些預報圖，用來選擇最佳飛行高度，同時避開航路上雷雨、晴空亂流、結冰等等危險天氣。航空氣象人員日夜從事機場天氣觀測，隨時測報風向風速、能見度、現在天氣、雲狀雲高、溫度、露點溫度以及氣壓，並加註未來２小時天氣變化趨勢。塔台和航空公司就根據機場天氣測報資料來決定飛機是否可以起飛？

飛航服務總台所屬航空氣象人員經大學氣象養成教育、職前訓練以及赴國內外在職進修，始能勝任艱深的航空氣象工作。由於民航局非常重視航空氣象對飛航氣象的重要性，目前已執行完成航空氣象作業現代化系統五年計畫（八十七年七月至九十二年六月），於去年（九十）八月一日啟用松山和中正機場低空風切警報系統（Low-Level Windshear Alert System；LLWAS），系統可將偵測到機場風切資訊提供給塔台管制人員並轉給飛行員注意低空風切所在位置和高度。於今年（九十一）七月一日啟用航空氣象作業現代化系統，整個系統可提供台北飛航情報區航空氣象產品和資訊給氣象台、諮詢台、區管中心以及透過網供航空公司使用，更可提昇航空氣象服務品質及作業水準，達到加強飛航安全、增進飛航舒適和提升國家競爭力之目標。

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航空氣象作業現代化系統在民用航空局飛航服務總台台北航空氣象中心、機場航空氣象台、機場諮詢台以及台北區域管制中心設有航空氣象現代化系統工作站，同時為航空相關特定對象設有民用航空局航空氣象現代化系統網站（http://wmds.aoaws.caa.gov.tw/），使用者可在家或旅館透過網站索取所需的氣象資料。如今，民用航空局飛航服務總台航空氣象作業也隨之由過去傳統作業方式，轉為航空氣象作業現代化方式，除了由航空氣象預報模式電腦自動輸出氣象產品，增加各高度層和各航路上數千種氣象產品和內容豐富之外，同時整合各種氣象資料，包括雷達氣象回波(RADAR)、衛星雲圖、風向風速、飛機積冰高度、濕度、晴空亂流、飛航種類、閃電、航路氣象、機場氣象觀測資料（METARs and SPECIs）、機場天氣預報（TAFs）以及探空資料（sounding）等等資料。因此，飛行員應知道我國民用航空局各機場天氣講解的方式與過去傳統方式大不相同，所提供的氣象產品更具多元化及豐富化，對飛航安全更有助益。

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